當下，我國智慧城市對路燈、基站、攝像頭、環境監測設備、充電樁需求達到上億級別，都需要路側桿掛載。但我國基礎設施建設管理職權分散，造成了大量道路開挖、重復建設問題，既影響城市美觀又造成資金浪費;另外不同源的數據目前也分散在各個管理部門，聚而不通，通而不用的現象比比皆是，難以打通數據孤島。

　　不過隨著時代的發展，城市管理者已經意識到建設重復和數據孤島問題，因此在城市建設中越來越多地從城市整體頂層設計出發，從分散建設的路邊各種桿體升級為“智慧燈桿”建設模式承載通信基站和各類傳感器，這也契合尤為契合“新基建”的建設思路。

　　智慧燈桿是集智慧照明、視頻監控、交通管理、環境檢測、無線通信、信息交互、應急求 助等多功能于一體的公共基礎設施，可掛載 4G/5G 通信基站、WiFi 無線網絡、智能節能 路燈、智能安防監控、智能人臉識別、交通誘導與指示、音響與廣播電視、無人機充電、 汽車充電樁、停車無感支付、無人駕駛誘導等設備。

　　從某種意義上來說，智慧燈桿或者綜合桿是城市發展到一定水平的必經之路。

　　用數據詮釋市場

　　自國家開始推進智慧城市建設以來，住建部發布三批智慧城市試點名單。其中第一批在2013年1月發布，共包含90個城市(區)，其中地級市37個，區50個，鎮3個;第二批于2013年8月公布，共包含103個試點;2014年公布第三批試點，共計93個，其中84個新增試點，13個擴建試點。截至目前，住建部公布的智慧城市試點數量已經達到290個。

　　智慧路燈作為新基建的排頭兵，智慧城市的重要基石，有這樣幾組數據向我們揭露出了它的市場。

　　數據一

　　2014-2019年，我國城市道路照明燈桿數量逐年增加，2019年我國城市道路照明燈桿保有量約為2935萬盞;若2020-2025年，我國城市道路照明燈桿數量保持5%的增速，預計2025年城市道路照明燈數量將達到3923.4萬盞。

　　數據二

　　有關資料顯示，從2014到2018年，智慧燈桿在每年新增城市照明路燈中滲透率從0.0022%增長到0.0475%，預計2020、2021年智慧燈桿總量將達到50700和150700根，以智慧燈桿單價為2萬均價計算，總的潛在市場空間達5476億元。

　　數據三

　　《廣州市智慧燈桿建設管理工作方案》提出，到2025年，全市建成智慧燈桿約8萬根，其中市中心區約4.2萬根，提供5G微站站址約3.2萬個，為中心城區提供保障5G網絡深度覆蓋所需站址資源。

　　《杭州市5G產業發展規劃綱要》顯示，2020年杭州城內的12萬根路燈桿都將改造成集多種功能于一身的智慧燈桿，不僅具有基礎照明功能，還將實現5G基站、WIFI覆蓋、環境監測、視頻監控等功能。

　　《惠州市智慧桿專項規劃》提到，惠州市未來3年將規劃建設智慧桿8934根，其中包括基礎配置智慧桿7568根，多功能配置智慧桿1366根。

　　與數據不符的市場表現

　　通過數據一與數據二我們能看到智慧燈桿廣闊的市場，但根據若以數據三來看，當下290個智慧城市試點，論經濟廣州、杭州已名列前茅，但落成智慧燈桿也不過二十萬根。即便是以廣州、深圳落成智慧燈桿的數量作為剩余288個智慧城市試點的平均數，在計入兩萬元的的均價，共計市場也不過710億元左右，與數據二中預估的潛在市場份額差距頗大，是什么讓應用端市場與預計市場相差如此之大?

　　讓我們以上海為例，2018 年上海市以進博會為契機，3 月正式發布《上海市城市道路桿件整合設計導則》，并印發《關于開展本市架空線入地和合桿整治工作的實施意見》，基本確立了桿體、燈具、管線、基建施工部分由上 海市住建委(上海市城市綜合管理事務中心)牽頭建設、運維和管理，桿體上各類設備 由各使用部門建設、運維和管理的模式。

　　按照計劃，從2018年開始上海開啟了三年的架空線落地計劃，預計完成500 公里架空線落地，截至2020 年4月已經基本完成。中心城區伴隨架空線路落地也會有智慧桿項目建設。

　　實踐中，上海以內環內重點區域、重要道路、中國國際進口博覽會場館周邊為重點，完成道路架空線入地，同步開展合桿整治工作，建設架空線入地工程，將路燈、指示牌、 信號燈等多種桿塔合并，拔除近萬根立桿，平均減桿率達到 68%。

　　外灘地區已經實現全覆蓋，人民大道黃陂北路路口、武勝路、威海路路口、黃浦路大明路路口、中山東一路等也是典型的案例。

　　從上海市的經驗來看，合桿整治過程中一般不大面積開挖道路，故項目的施工周期較短，一般小于1年;設備主要來自原有設備的遷移，新購設備主要是對原有損壞設備的替換，故采購量有限。這種情況下，平均每一個智慧桿造價約 5-6 萬元，其中桿體約2-3萬元，施工費用約2-3萬元。

　　這也就意味著，對于政府端來說，開展智慧桿項目建設要計算的并非僅僅是智慧燈桿的設備造價，包括安裝施工、后續運維，皆需要一筆不菲的投入。這也就解釋了為何當下智慧燈桿的落地速度不如預期，為何從應用端來看市場并沒有理論上的那般壯闊誘人。

　　良好的商業模式讓成本不再制約發展

　　由于歷史原因，傳統的路燈桿等桿體主要運營權在政府手中，普遍來看，政企客戶更傾向于購買燈桿+服務的方式，智慧桿運營需要通過專業管理平臺實現，參與方眾多。

　　有業內人士指出，目前智慧桿面臨的主要問題并非技術問題，而是如何突破原有多方管理的藩籬，進行建設和運維的優化配置。《中國智慧燈桿白*書》建議加強商業模式的創新探索，建立一種由政府統籌監管、參與者協同共贏、廣大民眾共同受益的投資運營模式。

　　談起運營模式，當下無論是國內還是國外，主要采用的都是EPC、BOT、BOO三種模式。EPC由政府投資和運營，BOT由政府委托社會資本建網運營，BOO由企業投資和經營，但是由于地方經濟發展水平和產業政策的差異，商業模式不能簡單套用。

　　建議不同地區按需選擇不同的商業模式，從各地的經驗來看，第一種模式最容易推廣，而第三種模式可能帶來優化的城市管理效果。總的來說，不同城市的成本結構存在差異，在人口密集經濟較為發達的地區，運營效率高，當地政府和工程建設或有運營的能力，或直接運營;在人口密度較低的地區，運營效率低，當地政府或工程建設方運營體系不完善，參與者具備幫助政府運營的能力，有望與政府聯合運營或獨立運營。而未來數據的價值可能會進一步在運營中得到體現。

　　結語

　　當下，對于智慧城市的建設而言，即便是多政策連番助推，依然處于試點階段，還需不斷地摸索與總結。作為智慧城市“云、邊、管、端”布局中最難啃的物聯網“端”，國內智慧燈桿仍面臨應用場景不明晰、城市條塊協調難度大、運營模式待探索等難點。

　　近日，智慧燈桿規范《智慧城市 智慧多功能桿 服務功能與運行管理規范》正式立項，《智慧城市 智能多功能桿系統總體要求》技術標準進入起草階段，全國智慧燈桿發展蓄勢待發，廣深智慧燈桿建設經驗能為各地提供一定參考。